SiCf/SiC 陶瓷基复合材料是航空发动机热结构部件的关键材料。基于国产KD-II 碳化硅纤维，利用反应熔渗工艺制备了高致密的SiCf/SiC 复合材料，研究了其微观结构、常温/高温力学性能、热物理性能和高温长时氧化稳定性。反应熔渗制备的SiCf/SiC 显气孔率仅为1.6%，室温弯曲强度为（521±89）MPa，1200℃高温弯曲强度为（576±22）MPa，呈非脆性断裂特征，具有优异的高温力学稳定性。厚度方向常温热导率高达41.7W/（m · K），1300℃热导率为18.9W/（m · K）。SiCf/SiC 复合材料经1200℃氧化1000h 仍保持非脆性断裂特征，弯曲强度为（360±54）MPa，仅下降19%，仍保持非脆性断裂特征。反应烧结制备的SiCf/SiC 复合材料具备优异的耐高温抗氧化性能，有望满足航空发动机热端部件对SiCf/SiC 陶瓷基复合材料的应用需求。

      钛基复合材料由于在中高温环境下具有很高的比强度、比模量以及良好的抗疲劳和抗蠕变特性，受到研究者的广泛关注。回顾了国内外该材料的发展历程，详细介绍了连续SiC 纤维增强钛基复合材料的研制过程，包括SiC 纤维制备、涂层制备、复合材料成型及构件制备等工艺过程。概述了研究团队近年来在连续SiC 纤维增强钛基复合材料研究领域开展的工作及取得的进展，包括成功研制了高性能连续SiC 纤维并实现小批量试制，设计了适用于不同增强基体合金的界面涂层，研究表明研制的C 涂层可使复合材料经1100℃处理后界面涂层保存较好；实现了20~50μm 性能优异的钛合金、铝合金、高温镍合金先驱丝的沉积；完成了Ф600mm×160mm 尺寸的复合材料环形件及Ф50mm×300mm 转动轴部件的试制。最后对该材料未来的发展趋势进行了展望。

       采用DSC 分析了超薄碳纤维预浸料CF832/T700 所用树脂体系的固化反应动力学参数，通过正交试验研究了预吸胶工艺参数及固化工艺参数对超薄碳纤维复合材料层合板力学性能的影响规律，选用EA9696NW、LWF–2B 和FM73M 3 种不同胶膜对超薄预浸料面板与蜂窝芯共固化以确定最匹配的胶膜。结果表明，CF832/T700 预浸料的固化反应活化能为85.98kJ/mol，反应级数为一级反应，固化反应较慢，前固化温度、固化温度和后固化温度分别为115℃、135℃、171℃ ；通过弯曲及拉伸性能确定出的最佳预吸胶工艺参数为预吸胶温度60℃、预吸胶压力0.3MPa、预吸胶时间10min，最佳固化工艺参数为固化温度130℃、固化压力0.4MPa、固化时间2.5h；EA9696NW 胶膜对超薄预浸料面板及蜂窝芯的共固化效果最好。

      孔隙是复材构件中不可避免但又对结构强度影响非常重大的缺陷。采用共固化及真空袋– 热压罐成型方法制备了蜂窝夹层复材构件，研究了不同预压实工艺参数对蜂窝夹层复材构件变厚层压区域孔隙率的影响。通过改变预压实真空度、预压实时间及预压实辅助材料组合方式进行对比试验得出：提高预压实真空度、适当延长预压实时间及采用有孔隔离膜A4000RP3+ 透气毡Style PC3 的预压实辅助材料组合方式，可以起到降低复材构件变厚层压区域孔隙率作用。

      在系统梳理加筋壁板共固化工艺的基础上，以T 型加筋壁板为研究对象，针对压力传导不均匀、蒙皮凹陷、内部质量控制等问题，通过改进长桁制造工艺、优化预压实参数、调整芯模配合方式、简化长桁定位方式等措施，进一步完善了T 型加筋壁板共固化工艺的技术细节。所得制件表面平整、内部质量好、长桁轴线度准确。

      采用湿法模压成型（WCM）工艺制备碳纤维复合材料层合板，对浸润时间和固化压力两个工艺参数进行了设计，制备了不同参数的层合板。利用金相显微镜观察了不同参数制备层合板截面的微观形貌，对层合板成型质量进行表征，主要包括层合板厚度、纤维体积含量、短梁剪切强度（ILSS）、压缩强度以及拉伸强度的测试和计算。
结果表明，当浸润时间4min、固化压力1MPa 时，层合板的成型质量最好，截面缺陷较少，力学性能优良，力学强度相对提高5%~11.45% 左右；随着浸润时间的增加，力学性能先迅速增大后趋于平缓，随着固化压力的增加，层合板的纤维体积含量和力学性能都逐渐增加，在浸润时间10min /固化压力1.5MPa 时，纤维体积分数和拉伸模量达到最大值，为66.12% 和86.50GPa。

      为解决大型复合材料加筋壁板筋条/ 蒙皮一体化成型过程中的型面配合问题，提出一种基于自适应配合模具的复合材料加筋壁板共胶接方法。以固化后的蒙皮外形面作为成型面，将未硫化的橡胶粘贴在钢模上，硫化形成带有配合型面自适应模具。该模具能够保障加筋壁板共胶接过程中筋条与蒙皮精确配合。通过力学性能测试，验证了该工艺方法不会对复合材料蒙皮的力学性能带来损失。同时通过对橡胶材料的硬度和压缩变形率进行测量，验证了橡胶能够满足自适用配合模具要求。此外，试验结果还表明，基于本工艺方法制造的试验件内部无分层脱粘问题。

      聚丙烯腈基碳纤维及其复合材料是航空应用选材的理想材料，用量和应用部位是衡量飞机结构先进性的重要标志之一。综述了国产聚丙烯腈基碳纤维发展现状，指出了国产聚丙烯腈基碳纤维在产业布局、质量稳定性、配套装备、产业链等8 个方面存在的主要问题；然后，分析与探讨了航空评价与应用的3 个关键问题；最后给出了国产聚丙烯腈基碳纤维的发展建议，以期牵引和推动国产聚丙烯腈基碳纤维的健康可持续发展。

      力学性能优异、使用温度区间广、可二次加工等独特性能使得连续纤维增强热塑性预浸料得到长足发展。热熔法是一种精确高效的热塑性预浸料成型方法，而如何实现PPS、PEEK 等高黏度树脂熔体对连续纤维束的均匀、充分浸渍是亟待解决的工程难题。首先，基于Darcy 定律提出了4 个浸渍理论模型，充分考虑了工艺温度、压力、加工阶段及纤维束形状对浸渍程度的影响，为连续纤维增强热塑性预浸料生产线的搭建和工艺参数的制定提供了理论指导。然后，对国内外连续纤维强热塑性预浸料的研究及产业化现状进行对比：国外相关产业发展成熟，预浸料种类繁多且在军机、民机等领域广泛应用，但对国内实行严厉的限购政策；国内，高性能连续纤维增强热塑性预浸料具有广阔的应用空间和急切的需求，介绍了北航热塑团队自主研发的热熔法制备连续纤维增强高性能热塑性预浸料的中试生产线，其从一定程度上缓解了国内的需求。

    以短切T700（C–T700）碳纤维为增强材料，HT–350RTM 聚酰亚胺为树脂基体，采用模压成型工艺制备了短切碳纤维增强热固性聚酰亚胺复合材料（C–T700/HT–350RTM），研究了短切纤维体积分数对短切纤维聚酰亚胺复合材料线膨胀系数和力学性能的影响规律。结果表明，短切纤维聚酰亚胺复合材料的线膨胀系数随着短切纤维体积分数的增加而降低，拉伸、压缩、弯曲模量均随着短切纤维体积分数的提高而增加，而拉伸强度和弯曲强度先增加后降低，压缩强度则呈现随纤维体积分数缓慢增加的趋势。

      自动铺丝成型工艺因其高质量、高效率、高成型适应性、低废料率等工艺特点，特别适用于大型复杂复合材料构件的自动化成型，如机身、进气道、承力锥、翼身融合体等。从床身形式、纱箱系统、铺丝头结构等角度展开，总结了自动铺丝成型设备的发展现状，分析了现阶段国内相关的研究成果与应用现状，最后对自动铺丝成型设备未来的发展趋势进行了展望。

      先进复合材料由于其性能上的优势，在飞机上的应用越来越广。然而目前国内的复合材料行业仍以手工成型为主，研究大型复合材料加筋壁板自动化制造技术对推动国内复合材料行业发展具有重要意义。以某型号中央翼盒下壁板为研究对象，验证了自动铺带、热隔膜成型、自动翻转组合等整套自动化制造流程，为建设复合材料自动化生产线打下了基础。

      无轴承复合材料尾桨作为直升机最重要的关键部件之一，其制造质量直接影响使用寿命，传统手工为主的制造技术已远远不能满足当前要求。研究了复合材料尾桨叶现有的自动化制造技术，在尾桨叶柔性梁成型过程中，使用自加温自加压成型系统，根据树脂黏性变化自主判断加压时机，实现了尾桨叶柔性梁的无故障制造。另外，通过采用胶接自加温工艺和自动化镗孔工艺，保证了尾桨叶制造的稳定性，大大提高了产品的合格率。同时结合当前现状，简述了尾桨叶制造技术的发展方向。